Il motore DVT, variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione sia quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza, mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica si ha a disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi. Quando si progetta un motore uno dei parametri fondamentali per determinarne il carattere è il valore dell’incrocio delle valvole di aspirazione e di quelle di scarico. L’incrocio viene definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore, espresso in gradi, durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente. Tale incrocio si verifica tra la fine della fase di scarico e l’inizio della fase di aspirazione ed è fisso. Ma non sul DVT.
È stato possibile variare l’angolo di incrocio delle valvole grazie all’adozione del sistema DVT
(Desmodromic Variable Timing): un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.
Il fascino del Desmo
Anche il Ducati Testastretta DVT utilizza il sistema di richiamo delle valvole motore che ha reso famosa la Casa di Borgo Panigale in tutto il mondo. Grazie a questo particolare sistema la valvola di aspirazione e la valvola di scarico vengono chiuse meccanicamente con una tecnica e una precisione analoghe a quelle della fase di apertura. Il termine desmodromico deriva dai termini greci “desmos=legame” e “dromos=corsa, percorso”; in meccanica viene usato per citare meccanismi che dispongono sia di un comando per attivarli in un senso sia di un apposito comando per attivarli nell’altro (detto chiusura o ritorno). Questo sistema, utilizzato su tutti i modelli Ducati, dimostra la sua validità anche sulle Superbike e le Desmosedici MotoGP di Ducati Corse. Nella progettazione del motore Ducati Testastretta DVT, la distribuzione desmodromica ha rappresentato un grosso vantaggio rispetto ad un sistema tradizionale a molle; l’azionamento delle valvole a basso numero di giri richiede minore forza, non dovendo comprimere le molle, questo si è tradotto nella possibilità di contenere le dimensioni dei singoli variatori a vantaggio del contenimento dei pesi e dell’integrazione del sistema.
Coppia sempre vigorosa
Il risultato è che, con un alesaggio di 106 mm ed una corsa di 67,9 mm per una cilindrata totale di 1.198 cm³, il motore Ducati Testastretta DVT garantisce una potenza massima di 160 CV a 9.500 giri/minuto ed una coppia che arriva a 136 Nm a 7.500 giri/minuto con una curva di erogazione assolutamente lineare. Infatti già a 3.500 giri/minuto si ha a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto. Ma il sistema DVT, nonostante l’incremento di potenza, ha effetti positivi anche sui consumi, scesi mediamente dell’8% sul ciclo di omologazione. La continua ricerca e sviluppo di Ducati sui sistemi ad iniezione ha portato la Casa di Borgo Panigale ad utilizzare sul Ducati Testastretta DVT iniettori del sistema di alimentazione posizionati in modo tale da avere il getto indirizzato sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione invece che sulla parete più fredda del condotto di aspirazione. In questo modo, viene massimizzata la vaporizzazione della benzina migliorando la combustione e la regolarità di erogazione. Il DVT è poi dotato di sistema a Doppia Accensione (DS), con due candele per ogni testa, con doppio fronte di fiamma che assicurano la combustione completa in un intervallo rapidissimo. L’accensione di ogni candela è gestita in modo indipendente, per ottimizzare a ogni regime e in ogni condizione d’utilizzo. È presente anche un sensore antidetonazione che consente di mantenere il motore in condizioni di sicurezza anche in presenza di benzine con ridotto numero di ottani o di condizioni di utilizzo, come in alta quota, che possono essere critiche per la combustione. Possibilità importante durante raid e viaggi particolarmente avventurosi in alcune parti del mondo. Infine, per ottimizzare il funzionamento riducendo la dispersione ciclica della combustione, Ducati ha applicato anche un sistema di aria secondaria simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime prestazioni. L’ottimizzazione dell’alimentazione senza ricadute sulle emissioni è stata ottenuta grazie al completamento dell’ossidazione degli idrocarburi incombusti, che riduce efficacemente i livelli di HC e CO.
Per ogni condizione
Grazie a tutto ciò il motore Ducati Testastretta DVT rappresenta un nuovo standard di riferimento per i bicilindrici Ducati e introduce parametri del tutto nuovi ed inediti per quanto riguarda il miglior equilibrio possibile tra potenza massima, fluidità di erogazione, coppia ai bassi regimi, contenimento dei consumi e delle emissioni allo scarico, diventando il bicilindrico desmodromico tecnologicamente più avanzato del pianeta. Inoltre il motore Ducati Testastretta DVT ha intervalli di manutenzione fissati ogni 30.000 km ed il suo innovativo sistema DVT non complica il lavoro di registrazione del gioco valvole. In pratica è un motore che può essere utilizzato in ogni condizione ed in ogni angolo del mondo, garantendo prestazioni e un eccezionale livello di godibilità, sicurezza e divertimento.
